Termin „Blitzkrieg” (wojna błyskawiczna) znany jest prawie każdemu, kto wie cokolwiek o II wojnie światowej. Podstawą tej taktyki były szybkie uderzenia wojsk pancernych wspieranych przez piechotę zmotoryzowaną i lotnictwo. Na szeroką skalę Niemcy zastosowali tę taktykę we wrześniu 1939 roku, podczas napaści na Polskę. Dziesięć miesięcy później, w nieco ponad 5 tygodni, w ten sam sposób, pokonali Francję, która była wówczas uznawana za mocarstwo.

Termin „Blitzkrieg” jest znany. Mało znany jest jednak fakt, że podobną taktykę Polacy zastosowali już 20 lat wcześniej. Był to wielki strategiczny sukces, który w historii znany jest jako – zagon pancerno-motorowy na Kowel.               

Podczas wojny polsko – bolszewickiej miały miejsce dwa pamiętne zagony motorowe, które były absolutnym nowum w ówczesnych kanonach sztuki wojennej. Wprawdzie już kilka lat wcześniej używano samochodów pancernych w czasie walk, ale były to przeważnie krótkotrwałe i krótkodystansowe ataki ze wsparciem piechoty lub kawalerii. Standardem I wojny światowej była niepodzielnie walka pozycyjna. Przełamanie tego stereotypu dało ogromny element zaskoczenia, który przełożył się bezpośrednio na rozmiary sukcesu.

Doświadczenia płynące z obu wspomnianych zagonów – motorowego na Żytomierz i pancerno-motorowego na Kowel – były dyskutowane przez cały okres dwudziestolecia międzywojennego. Stały się przyczynkiem do rozważań na temat przyszłości polskiej armii – czy stawiać na konie czy motorowe środki transportu i walki.

Czytaj dalej…

W latach PRL wnioski z tych rozważań były manipulowane i przedstawiane w sposób dyskredytujący przedwojenne władze wojskowe. Przedstawiano ich jako zaciekłych „kobylarzy” trzymających się kurczowo końskiego ogona, czyli stawiających na tradycyjną kawalerię. Prawda była jednak inna. Przedwojenne władze wojskowe zdawały sobie sprawę z konieczności zmotoryzowania armii, ale byliśmy krajem bardzo biednym, zrujnowanym zaborami i wojną, co ograniczało realne możliwości ekonomiczne. Proces zmotoryzowania armii polskiej, w sferze transportu i bojowej, przebiegał bardzo powoli, na ile pozwalały środki finansowe.

Oba wspomniane zagony motorowe nie miały decydującego wpływu na przebieg wojny polsko – bolszewickiej, ale były krokiem milowym w rozwoju nauki o strategii wojennej. Wcześniej podobne działania były tylko teorią. Dopiero wyprawa na Kowel sprawdziła je w praktyce na polu walki. Ziarno zostało zasiane i blisko 20 lat później stało się praktyką, dzięki której Niemcy w krótkim czasie opanowali pół Europy.

Pierwszym był zagon motorowy na Żytomierz. W drugiej połowie kwietnia 1920 roku, podczas wyprawy kijowskiej, dowództwu polskiej armii zależało na szybkim zajęciu Żytomierza. Było to bardzo ważne ze względów strategicznych. Od punktu wyjściowego do Żytomierza było 80 kilometrów, dystans zbyt duży do pokonania przez piechotę marszem w jeden dzień, góra dwa dni, a tyle zaplanowano na ten manewr. Do tego przez teren kontrolowany przez wroga, co dodatkowo opóźniałoby marsz.

W celu wykonania tej akcji utworzono specjalną grupę zmotoryzowaną, składającą się  łącznie z ok. 60 – 70 samochodów ciężarowych (głównie: Packard i Fiat), na których przetransportowano ok. 1200 żołnierzy, kilka dział, ponad 20 ciężkich karabinów maszynowych oraz amunicję i niezbędny sprzęt. Straż przednią kolumny miał spełniać samochód pancerny Garford, a trzem kolejnym pancerkom przydzielono inne zadania. Dodatkowym wsparciem grupy zmotoryzowanej miały być oddziały, które ruszyły pieszo, ale na tą pomoc mogli liczyć dopiero po 2 – 3 dniach. Aby przyspieszyć marsz oddziały piesze posiłkowały się, w ramach możliwości, transportem na wozach konnych.

SONY DSC

Spodziewano się silnej obrony bolszewików, dlatego działania polskie miał wspomóc element zaskoczenia. Aby go uzyskać w drodze do Żytomierza poruszano się drogami bocznymi, równoległymi do głównego traktu. Wadą tego rozwiązania był kiepski stan owych dróg, na których przeładowane ciężarówki grzęzły w piachu, a cała komuna rwała się i rozciągała. Z powodu awarii nie wszystkim ciężarówkom udało się dotrzeć pod Żytomierz.

Od wyruszenia z pozycji wyjściowych do momentu rozpoczęcia ataku na Żytomierz minęło ok. 20 godzin. Walki o miasto trwały kolejne ok. 12 godzin i zakończyły się sukcesem. Zaskoczenie okazało się naszym atutem, który pozwolił na pokonanie o wiele silniejszych liczebnie wojsk bolszewickich.

Kilka miesięcy później postanowiono powtórzyć ten manewr. W dniach 11 – 12 września 1920 roku zorganizowano zagon pancerno-motorowy na Kowel, którego dowództwo objął major Władysław Bochenek. Rozmach tej akcji był większy od poprzedniej. Planowana okrężna droga z Włodawy, skąd wyruszono, do Kowla miała 160 kilometrów, w tym 95 km przez teren kontrolowany przez wroga. Zmieniała się też proporcja ilościowa pojazdów wykorzystanych w tej akcji. W zagonie, zakończonym zdobyciem Kowla, wzięło udział: 45 samochodów ciężarowych (głównie: Packard, Berliet i Fiat) oraz 9 samochodów pancernych (7 Fordów FT-B i 2 White). Dodatkowo siłę ognia miało wzmocnić 8 dział 75 mm holowanych przez ciężarówki.

Powyższe cyfry nie są imponujące, ale (!) trzeba na nie spojrzeć inaczej. Według informacji zawartych w artykule Z. Borawskiego pt. „Wojska samochodowe”, opublikowanym w magazynie „Bellona” (numer lipcowy 1922 roku), w październiku 1920 roku, Wojsko Polskie posiadało ok. 66 samochodów pancernych. Należy jednak pamiętać, że tylko ok. 40% z nich było sprawne i gotowe do działań bojowych. Reszta była uszkodzona i czekała na naprawę, a w przypadku niektórych wozów poważnie zniszczonych – na rozbiórkę. W tym świetle 9 pancerek użytych do ataku na Kowel stanowiło realnie ok. 30% ogólnej liczby sprawnych bojowo samochodów pancernych polskiej armii.

Zagon pancerno-motorowy na Kowel, podobnie jak poprzedni na Żytomierz, udowodnił jak wielkie znaczenie ma zaskoczenie. Grupa składająca się z około 1000 żołnierzy, wspartych samochodami pancernymi, w ciągu kilkunastu godzin walki pokonała 3 – 4 krotnie liczebniejsze siły wroga. Potwierdza to lista zdobyczy wojsk polskich: 36 dział, 2 pociągi pancerne, 3 samoloty, 12 samochodów, 4 parowozy, ponad 300 wagonów oraz 3000 jeńców.

Artykuły, takie jak ten, są przeważnie wtórną interpretacją źródeł. Szerokie możliwości weryfikacji informacji zapewniają rzetelny faktograficznie przekaz, ale brak tu jest emocji – takich jakie dają wspomnienia świadków tamtych wydarzeń. Ostatni uczestnicy zagonu pancerno-motorowego na Kowel zmarli już dawno temu, ale zachowały się w literaturze interesujące wspomnienia tej akcji. Oto jedno z nich, opublikowane w książce Leonarda Żyrkiewicza, autora dającego pewność rzetelności i fachowości opisu:

(…) Oto jak opisuje wypad na Kowel inżynier Morsztyn, który brał w nim bezpośredni udział w charakterze oficera technicznego I kolumny lekkich samochodów pancernych:

„I kolumna lekkich samochodów pancernych, pod dowództwem por. Dzięcielewskiego, w składzie 8 Fordów, 2 White’y, 1 Packard i kilku wozów pomocniczych, żegnana niedowierzaniem kolegów warszawskich, wyruszyła w końcu lipca na front północny. Odkomenderowana do 5 armii i przerzucana stosownie do potrzeb z dywizji do dywizji, znajdowała się przez cały sierpień w ciągłych walkach w okolicach Płońska i Mławy, a więc w punkcie, w którym decydowały się losy Warszawy. Kolumna ta, wbrew sceptycyzmowi fachowców i wbrew ograniczonemu swemu pierwotnemu celowi, prowadziła przez cały ten czas samodzielną akcję dywersji daleko na tyłach nieprzyjaciela, przerywając i niszcząc mu komunikację i znosząc mniejsze oddziały słynnego Gai Chana (mowa tu o B. Brziszkianie, dowódcy 3. Korpusu Kawalerii Armii Czerwone – przyp. autora). Dzięki swej niezwykłej nawet na samochody lotności, oddała ona nieocenione usługi pod względem informacyjnym, demoralizującym jednocześnie przeciwnika, szarpanego z niebywałą szybkością w różnych, często bardzo od siebie oddalonych, punktach. Gdy więc po zlikwidowaniu 5 armii kolumna przewieziona została na front wołyński do 3 armii, zaszczycona została w rozkazie pożegnalnym generała Sikorskiego do swej armii podziękowaniem i nazwą „pełnej brawury”.

Przybywszy w początkach września do Chełma, kolumna otrzymała rozkaz stawienia się w dniu 10 września we Włodawie, punkcie zbornym wszystkich kolumn samochodowych, przeznaczonych do zamierzonego wypadu na Kowel. Tu miano się zgrupować i zaopatrzyć, stąd miał się rozpocząć ten śmiały rajd bojowy. Linia frontu przechodziła w tym momencie na wschód pod Brześciem i wyginając się następnie łukiem ku zachodowi, biegła w tym odcinku wzdłuż rzeki Bug.

Zadanie grupy wypadowej polegać miało na jednoczesnym współdziałaniu z akcją naszych 18 i 7 dywizji piechoty, które forsować miały w rejonie Dorohuska i Dubienki przejście przez Bug i następnie czołowym uderzeniem atakować Kowel, oraz z akcją Północnej Brygady Jazdy płk Dreszera, która przez Hrubieszów oskrzydlać miała nieprzyjaciela z południa. Grupa wypadowa uderzyć miała od tyłu z północy, objeżdżając dalekim, aż pod Brześć sięgającym łukiem, przerżnąć się w jego okolicach przez front nieprzyjacielski i następnie, dążąc szybkim rajdem, starać się zająć Kowel przez zaskoczenie od tyłu w ten sposób, żeby przy atakowaniu od zachodu przez naszą piechotę, nie pozwolić nieprzyjacielowi wywieźć nagromadzonych tam zapasów. Teoretycznie wyznaczona nawet została godzina zejścia się w zajętym Kowlu atakujących z różnych stron oddziałów.

10 września pod wieczór zjechały się na rynku we Włodawie wyznaczone do rajdu kolumny. Z pancernych jednakże zjawiła się tylko I kolumna lekkich samochodów (Fordy) w pełnym swym składzie, prócz jednej maszyny pozostawionej w remoncie. Duch w niej panował wyśmienity i załoga pełna była zapału, czego dowód dała tejże jeszcze nocy. Ponieważ most przez Bug był zniszczony przeprawiać się należało przez most pontonowy, zbudowany o dwa kilometry powyżej dawnego, i następnie nadbrzeżnymi piaskami i rozlewiskami dojeżdżać do szosy. Otrzymawszy rozkaz zajęcia jeszcze w nocy stanowisk na szosie Kobryńskiej, kolumna już o zmroku przeprawiła się przez rzekę i przy nadludzkich wysiłkach całej załogi z trudem zdołała się wygrzebać z nadbużańskich piasków, tak że dopiero o 2 w nocy stanęła na szosie. Przeciągniecie ciemną nocą przez dwa kilometry piachów do maksimum obciążonych pancerzami, amunicją i materiałami samochodów zajęło 8 godzin ciężkiej pracy. Wszystkie kolumny ciężarowe pozakopywały się w tych piaskach i nie były w stanie wydobyć się z nich tej nocy.

Kolumna nasza zajechała dla przenocowania na dworzec kolejowy, oddalony o 4 kilometry od miasta. Tutaj przy poprawianiu, przy rozpalonym ognisku, jednego z Fordów, zapaliła się nagle rozlana benzyna i w jednej chwili pancerka stanęła w ogniu. Dzięki zimnej krwi i przytomności umysłu załogi, przyzwyczajonej już do nagłych pożarów, udało się wkrótce ogień stłumić zarzuconymi na pancerkę płaszczami żołnierskimi. Uszkodzenie maszyny jednakże było bardzo znaczne, gdyż spłonęły wszystkie palne części i stopiły się połączenia lutowane. Dzięki jednak dobrej woli i zapałowi obsługi przystąpiono do natychmiastowego remontu; zniszczone części zastąpione zostały przez inne z jednego zbędnego Forda pomocniczego i wciągu 3 godzin maszynę doprowadzono do porządku. Gdy o godzinie 10 rano kolumna wyciągała się na szosę w szyku pochodowym, spalony Ford zajął wraz z innymi wyznaczone mu miejsce, dając tym chlubne świadectwo zapałowi i zręczności naszej braci szoferskiej. Tejże nocy objął dowództwo nad połączonymi kolumnami przybyły z Warszawy major Bochenek. W sztabie 7 dywizji piechoty, na plebani, przy kapiących świecach, ustalony został szczegółowy plan wypadu i wydane rozkazy. Mieliśmy wyruszyć szosą Kobryńską na północ i następnie skręciwszy na południe, na szosę Brześć – Kowel, uderzyć na bolszewików. Mieliśmy więc do przebycia z Włodawy do skrzyżowania tych szos około 65 kilometrów, stąd zaś do Kowla 95 kilometrów – razem więc czekał nas rajd ok. 160 – 170 kilometrów, podczas gdy oddalenie Kowla od Bugu w prostej linii, a więc drogą, którą mniej więcej przebyć miała piechota, wynosi około 70 kilometrów.

Po ciemnej i zimnej nocy nastał wreszcie szary świt. Na nadbużańskich pastwiskach rozpoczęto gorączkowe wyciąganie ugrzęźniętych samochodów. Wreszcie o 10 godzinie 54 samochody połączonych kolumn: 17, 28, 81, 200 i 300 oraz naszej pancernej wyciągnęły się na szosę od Bugu aż do dworca kolejowego. Czoło kolumny stanowiły trzy nasze pancerne Fordy oraz półpancerny White. Za nim stanęło kilka ciężarowych samochodów, na które wsiadło pół batalionu 26 pułku piechoty. Dwie armaty 7 baterii przyczepione zostały do innych wozów, na które załadowano również potrzebną amunicję. Zaprzęgi miały połączyć się z nami dopiero w zajętym Kowlu. Tak sformowany oddział, jadąc w zwartym szyku, stanowił awangardę głównej kolumny. Za nią dwa pancerne Fordy i półciężarowy Fiat oficera łącznikowego, rozciągnięte na przestrzeni 2 kilometrów, pełniły służbę łączności. Za nimi jechała wreszcie reszta samochodów ciężarowych z półtora batalionu piechoty (3 i 4 z 26 pułku piechoty) oraz półtora baterii artylerii polowej pod dowództwem majora Pileckiego oraz wozy pomocnicze i cysterny. Pochód zamykały pozostałe 2 Fordy pancerne i White półpancerny. Łącznie siły wynosiły ponad 1000 ludzi i 8 armat.

Około południa kolumna ruszyła w drogę. Bez większych przeszkód jechaliśmy do skrzyżowania szos, ze średnią szybkością około 12 km na godzinę, co stanowiło dla tak wielkiego oddziału ciężko obładowanego szybkość zupełnie dobrą, tym bardziej jeśli się weźmie pod uwagę, że w tej błotnistej okolicy należało stawać kilkakrotnie dla umocnienia zbyt słabych mostów lub naprawy spalonych. Raz nawet trzeba było wyciągać Berlieta, który się załamał. Pod wieczór kolumna osiągnęła skrzyżowanie szos. Tu przed godziną wojska nasze, atakujące od Brześcia, stoczyły bitwę z bolszewikami. Świadczyły o tym leżące na drodze trupy i przekopane rowy, które musieliśmy zasypywać. Ciemną już nocą zajechaliśmy do wsi Mokrany, dopiero co zajętej przez naszą piechotę. Stąd już przebijać się mieliśmy na tyły bolszewickie, sygnalizowano nam bowiem wroga w sąsiedniej na szosie wiosce Hornikach, o 21 kilometrów.

Po zlustrowaniu samochodów o godzinie 12 w nocy kolumna możliwie cicho, z zamkniętymi tłumikami i bez świateł ruszyła dalej. Stłoczeni na samochodach w pozycji stojącej żołnierze, pomęczeni zbyt długą jazdą, drzemali, oparwszy się jeden o drugiego. O godzinie 2 rozległ się od przodu krótki grzechot karabinów maszynowych. To awangarda nasza wpadła już do Hornik. Walka była krótka. Zanim zaskoczeni bolszewicy zorientować się mogli w sytuacji, już piechota nasza zsiadała z samochodów i biegła do ciemnych chałup. Nad szosą pozostawiono nam dwie armaty z odjętymi zamkami. Piechota przyprowadziła kilku zaspanych jeńców, pochwyconych po chałupach.

Po krótkim przesłuchaniu jeńców ruszyliśmy dalej. Świtało już gdyśmy wjeżdżali do Ratna. Tu bolszewicy na nas nie czekali. Podpaliwszy most zdążyli uciec. Przez palący się most przejeżdżaliśmy w pędzie. Nie ma czasu go gasić. Przyspieszamy tylko, żeby wszystkie 50 samochodów zdążyły przejechać. Wybiegającym na przeciwko nas, z podniesionymi rękami, bolszewikom rzucamy, nie zatrzymując się paczki przepustek do niewoli „propusk w plen”, w które, dla propagandy defetystycznej, zaopatrzyło nas dowództwo.

Tempo nasze jazdy wzmaga się. W chłodnym poranku samochody pracują bez zarzutu, szosa jednak poprzecinana jest licznym rzeczkami i kilka mostów rozrzucono. Odbudowujemy je, jak się dało, i po chwiejących się i trzeszczących arcydziełach – szybkości naszej kompanii inżynierskiej – przejeżdżamy, byle dalej.

Pod Bucynem trafiamy na pierwszy opór bolszewików. Ustawione pod Sekuncem dwie armaty strzelają po szosie, za wysoko jednak lub za blisko. Niebezpiecznie jest jednak wjeżdżać całą kolumną pod ogień czołowy armat. Zatrzymujemy się na wzgórzu, skąd widzimy wyraźnie szosę na kilka kilometrów przed sobą. Widzimy jak pancerki awangardy dopadają armat, bezskutecznie starających się wziąć je na cel. Krótki grzechot karabinów maszynowych i zaprzęgi wybite; armaty nieuszkodzone wpadają nam w ręce.

W międzyczasie z prawego boku pod lasem ukazuje nam się podjazd kozacki i szybko chowa w gęstwinie. Z naszych armat posyłamy kilka szrapneli w las. Za chwile wychodzi z niego gęsta kolumna bolszewików, lecz, ku naszemu zdziwieniu, nieuzbrojonych; wysłany na przeciwko mały oddział piechoty przyprowadza nam około 2000 jeńców; to świeży rekrut bez broni pędzony na pozycje, który przy niespodziewanym zetknięciu się nami wolał nie próbować służby frontowej i jak najspieszniej skorzystał z okazji spokojnego doczekania końca wojny.

Za chwilę mamy nową niespodziankę. W obłoku kurzu nadjeżdża od strony Kowla motocykl i w pędzie wpada między nasze wozy. Czy wziął nas motocyklista za swoich, czy też jest to również amator niewoli, dość że z całym spokojem i uśmiechem na ustach zsiada i wręcza nam swoją skórzaną torbę z rozkazami, które wiózł dla zniesionych przez nas oddziałów. Załatwiwszy się z jeńcami, których pod eskortą kilkunastu żołnierzy wysyłamy za sobą piechotą do Kowla, i przyczepiwszy do samochodów bolszewickie armaty – ruszamy dalej. Przy sąsiedniej wiosce ustawiona gdzieś z lewego boku armata bierze na cel samochód oficera łącznikowego; kilka szrapneli za wysoko wymierzonych nie zatrzymuje jednak pochodu. Nie odpowiadając na nieszkodliwą zaczepkę, pędzimy w stronę Kowla.

Jedziemy coraz prędzej. Maszyny pracują idealnie. Za Dubową, przy zjeździe z pagórka, ukazują się nam wreszcie pierwsze domy Kowla i kompleks czerwonych koszar. Wymijamy znowu stojące na środku szosy dwie armaty – przy nich wybite konie i trupy artylerzystów – to dzieło naszych pancerek z awangardy.

Jedziemy teraz z szybkością na jaką stać nasze Berliety i White’y; z miasta dolatuje nas już grzechot karabinów maszynowych – nasza awangarda już pracuje. Od strony miasta odzywa się artyleria bolszewicka. Pociski przelatują nad nami i pękają w polu za szosą. Przed nami, za domami, czernieje tor kolejowy, wyginający się łukiem ku północy; biegnie on jakieś 500 metrów równolegle do szosy i ginie za wzgórzami.

Wtem ukazuje się nagle słup dymu i szybko zbliża się do nas. Za chwilę z za pagórków wyłania się ciemna masa pociągu pancernego. Pędzi on od strony Brześcia, by uniknąć odcięcia.

Od miasta grzechot karabinów maszynowych staje się nieprzerwany; ogień baterii nieprzyjacielskiej staje się coraz szybszy; już i pociąg pancerny posyła nam pierwsze granaty. Teraz i nasze baterie zaczynają odpowiadać. Na horyzoncie naokoło miasta podnoszą się gęste obłoki kurzu i jak mgła zasnuwają widnokrąg. Przez lornetki obserwujemy bezładną ucieczkę we wszystkich kierunkach niezliczonych taborów bolszewickich.

Tymczasem pociąg pancerny podjeżdża coraz bliżej; pancerka zaczyna z coraz większą precyzją zasypywać nas grantami. Nasza artyleria ostro odpowiada. Samochody otrzymują rozkaz wycofać się w tył za wzgórza; rozkaz ten jest jednak trudny do wykonania. Najdalsze samochody zawracają – bliższe jednak toru stłoczyły się zanadto, tworzy się zamieszanie, samochody bezradnie stają. Ale oto pociąg podjeżdża za stojące długim rzędem koszary i milknie. Tor tu na krótko zakreśla półkole – za chwile pociąg zacznie ostrzeliwać nas z lewej strony. Wtem z za wzgórza, w ślad za tamtym ukazuje się drugi pociąg znacznie dłuższy, to pociąg towarowy; za chwile za nim trzeci, znowu pancerny. Jesteśmy wzięci w ogień krzyżowy. Naokoło nas, ze wszystkich stron, pękają teraz pociski. Artyleria nasza strzela bez wytchnienia i zmusza bolszewicką baterię pod miastem do milczenia.

Kilka granatów pęka na szosie pomiędzy stłoczonymi samochodami. Ruch się robi pomiędzy nimi – starają się wycofać z pod ognia. Kilka z nich staje w poprzek szosy i powiększa zamieszanie. Od miasta dolatuje zgiełk i szum rozszalałego ula, przerywany rzadszym już terkotem karabinów maszynowych. Baterie nasze strzelają ze wszystkich dział. Ale oto już i drugi pociąg wjeżdża za koszary, zajeżdżając na lewą stronę posyła nam jeszcze ostatni grad kul z karabinów maszynowych, i wreszcie ginie między stojącymi na stacji wagonami.

Zgiełk bitwy ucicha, w mieście gwar milknie; od zachodniej strony tylko dochodzi nas teraz daleki odgłos armat. To piechota nasza, gdzieś nad Bugiem toruje sobie ku nam drogę.

            Nadchodzi raport od pancerki awangardy: miasto opróżnione. Sprawdzamy nasze straty: dwóch zabitych – szofer i karabinier w wozie ciężarowym, kilkunastu rannych. Z samochodów cudem żaden nieuszkodzony. O godzinie 4 po południu otrzymujemy rozkaz wjechania do miasta. Samochody równają się i znowu rozciągają w linię. Artylerzyści przyprzęgają swe armaty i wolno ruszamy w stronę miasta.

            Obraz, który nam się teraz ukazuje, nie da się wprost opisać. Szosa wprawdzie cała wolna, ale za to rowy i podwórza przydrożnych zatłoczone powywracanymi wozami. (…)

            Wjeżdżamy do miasta. Ulice wymarłe. Ucieczka bolszewików była tak nagła i gwałtowna, że nic prawie zdołano wywieść.

            Gdy pierwsze nasze pancerki, jak burza, wpadły do miasta, na ulicach, z powodu niedzieli, ruch był bardzo ożywiony; nikt nie podejrzewał nawet naszego zbliżania się. Na widok samochodów rzuciło się wszystko do bezładnej ucieczki, nikt nie myślał już o obronie. Wciągu 5 minut stacjonujące w Kowlu co najmniej 2 dywizje 9 korpusu opróżniły miasto zostawiając nam literalnie wszystko. W uciekające gromady wmieszały się nasze samochody i bezlitosnym ogniem karabinów maszynowych oczyszczały przed sobą drogę. Nie spotykały najmniejszego nawet oporu; niespodzianka była zbyt nagłą i zbyt wielki popłoch i przerażenie. (…)

            Około godziny 10 rano dnia następnego wkraczają do miasta pierwsze oddziały 18 i 7 dywizji piechoty. Idące wprost od Bugu. (…) Z chwilą wkroczenia do miasta naszych dywizji skończyła się akcja samodzielna samochodów; wypad na Kowel uwieńczony najpełniejszym powodzeniem został zlikwidowany i maszyny użyto do nowych zadań.

            Samochody w tej akcji odegrały rolę decydującą. Samochody pancerne uderzały wszędzie pierwsze i torowały innym drogę. Bolszewicy nigdy nie mogli przypuszczać, że gdy 11 września front przechodził pod Brześciem i nad Bugiem, to już następnego dnia w południe znajdować się będzie pod Kowlem. Umożliwiły to samochody. Dały one możność tak nieznacznymi siłami zaskoczyć i rozbić kilka dywizji bolszewickich i wziąć liczbę jeńców, kilkakrotnie przekraczającą nasze własne siły”. (…)

Leonard Żyrkiewicz „Samochody pancerne. Historia, organizacja, taktyka, wykorzystanie, zwalczanie”, Warszawa 1928.

Były to już ostanie akordy wojny polsko – bolszewickiej. W miesiąc po zagonie na Kowel podpisano zawieszenie broni, a w kilka miesięcy później traktat pokojowy.

Warto też powiedzieć kilka słów o jednym z głównych bohaterów tej akcji, a mianowicie samochodzie pancernym Ford FT-B konstrukcji inż. Tadeusza Tańskiego. Z potrzeby chwili, latem 1920 roku powstała w Warszawie seria 15 – 17 (źródła podają różne dane) lekkich samochodów pancernych Ford. Zbliżające się do stolicy wojska bolszewickie stwarzały coraz większe zagrożenie dla Polski. Niemożność szybkiego zakupienia samochodów pancernych we Włoszech lub Francji (państwa te bardzo opieszale i niechętnie podchodziły do ewentualnej sprzedaży Polsce samochodów pancernych) zainspirowała do stworzenia własnego wozu bojowego. Zadania opracowania projektu samochodu pancernego i kierownictwa prac przy jego budowie podjął się zdolny, wówczas 28-letni, inżynier Tadeusz Tański. Z powodu zbliżania się bolszewickiej nawały praca, od opracowania projektu do zbudowania pierwszych wozów, zajęła zaledwie kilka tygodni.

Za bazę do budowy tego pojazdu posłużyło podwozie i układ napędowy legendarnego, osobowego Forda T, które na potrzeby nowego wozu bojowego zostało nieco zmodyfikowane: wzmocniono tylny most, standardowe drążki kierownicze zastąpiono bardziej wytrzymałymi, pochylono bardziej kierownicę, przeniesiono zbiornik paliwa, wydłużono korbę do uruchamiania silnika, zmieniono deskę rozdzielczą i wygięcie rury wydechowej oraz dokonano jeszcze kilku innych zmian. Pancerz wykonano z tarcz okopowych piechoty znalezionych w Modlinie. Wóz posiadał obrotową wieżyczkę, uzbrojoną w jeden karabin maszynowy Maxim.

Budowa samochodów pancernych Ford, projektu inż. Tańskiego, odbywała się na warszawskiej Woli, w zakładach „Gerlach i Pulst”. Firma ta miała doświadczenie w podobnych pracach, gdyż wcześniej wytwarzała m.in. wagony szturmowe i artyleryjskie dla pociągów pancernych. Pierwsze dwa pancerne Fordy pojawiły się na froncie na początku lipca. Kolejne kilkanaście wozów dosyłano sukcesywnie z fabryki w następnych tygodniach.

Tadeusz Tański uczestniczył też w pierwszych próbach drogowych swoich samochodów pancernych Ford. (…) Aby wypróbować ich przydatność bojową, pojechał tymi samochodami na front. Sześć wozów jechało w tyralierze polami po obu stronach szosy, strzelając z karabinów maszynowych, a sam Tański, oczywiście wbrew surowemu zakazowi, jechał zwykłym osobowym Fordem po szosie, fotografując jednocześnie pancerne pojazdy w akcji. Powrócił wprawdzie szczęśliwie, ale jego Ford był paskudnie postrzelany. (…)

Witold Rychter „Moje dwa i cztery kółka”, Warszawa 1985.

Po wyruszeniu na front samochody pancerne Ford walczyły w strukturach różnych jednostek, aż do października 1920 roku, kiedy to zostały odesłane do Warszawy, w celu dokonania przeglądów i niezbędnych napraw.

W marcu 1921 roku, w Wojsku Polskim było 12 samochodów pancernych Ford, które przetrwały wojnę. W latach 1926 – 1928 rozpoczęto kasację najbardziej wyeksploatowanych. Jesienią 1930 roku trzy wozy Ford były na stanie 1. Pułku Czołgów w Poznaniu. Wojskowe sprawozdania sprzętowe z 1931 roku wspominają już tylko o jednym samochodzie pancernym Ford, z adnotacją: nienadający się do użytku.

Z perspektywy kilku lat tak oceniano pancerkę Tańskiego: (…) Samochód pancerny Ford posiada następujące zalety: 1. nadzwyczajną lekkość; 2. zdolność poruszania się po bocznych drogach, prowizorycznych mostkach; 3. łatwość uzyskania części zamiennych, naprawy i obsługi; 4. mała sylwetka ostrzału; 5. w porównaniu z innymi samochodami pancernymi niezwykła taniość. W 1919 roku za cenę jednego samochodu pancernego, nabytego za granicą, można było otrzymać kilka (a nawet kilkanaście!) samochodów pancernych Ford.

            Jednakże samochód ten posiada następujące poważne wady, wynikające z posiadanych zalet: 1. zbyt szczupłe i niewygodne pomieszczenie dla załogi (obsługujący karabin maszynowy nie ma wcale siedzenia), wskutek czego załogę trzeba dobierać z ludzi niskiego wzrostu; 2. słabe pole obserwacji; 3. przeciążenie silnika bojowym obciążeniem maszyny; 4. brak tylnego steru, co uniemożliwia jazdę tyłem. (…)

Leonard Żyrkiewicz „Samochody pancerne. Historia, organizacja, taktyka, wykorzystanie, zwalczanie”, Warszawa 1928.

Tadeusz Tański (1892 – 1941) – syn znanego malarza i propagatora lotnictwa Czesława Tańskiego, był jednym z filarów historii polskiej motoryzacji. W latach 20. i 30. jako konstruktor był autorem projektów kilku silników lotniczych różnej mocy oraz samochodu osobowego CWS. Poza własnymi pracami, uczestniczyły również w planach modernizacji wielu konstrukcji motoryzacyjnych (cywilnych i wojskowych) budowanych w Polsce. Przez swoich kolegów wspominany jako romantyk i fantasta, a przy tym nieprzeciętny talent konstruktorski, obdarzony wielkim wyczuciem i techniczną intuicją. Powiązanie tej metafizyki z dobrym i wszechstronnym wykształceniem, ugruntowanym stażami w fabrykach zagranicznych, zaowocowało konkretnymi dziełami. Tadeusz Tański został zamordowany przez Niemców w obozie koncentracyjnym w Oświęcimiu, 23 marca 1941 roku.

W latach 20. i 30. Leonard Żyrkiewicz (czasami pisany: Leonard Furs-Żyrkiewicz, żył w latach 1900 – 1965) popularyzował wiedzę o wykorzystaniu samochodów pancernych i czołgów w nowoczesnym wojsku. Poza kręgami wojskowymi, liczne publikacje na ten temat ukazywały się również w prasie motoryzacyjnej i ogólnopolskich tygodnikach kulturalnych.

Polskie władze wojskowe w pełni  doceniały zalety zmotoryzowania wojska – zarówno bojowego, jak i transportowego – ale z drugiej strony zdawano sobie sprawę z ogromnych kosztów, jakie były potrzebne na ten proces. Kosztów przewyższających możliwości naszego odrodzonego po zaborach kraju. Ten stan powodował, że ilość wozów pancernych i czołgów w dwudziestoleciu międzywojennym przybywała w bardzo wolnym tempie, a dla bieżącego zapewnienia obronności kraju rozwijano o wiele tańszą tradycyjną kawalerię i piechotę.

 

Tomasz Szczerbicki

http://www.tomasz-szczerbicki.pl/

 

 

Podpisy do zdjęć:

10.

Inż. Tadeusz Tański przy pancernym Fordzie swojej konstrukcji. Rok 1920.

 

11.

Rysunek przekrojowy samochodu pancernego Ford FT-B konstrukcji inż. Tańskiego.

 

12.

Inż. Tadeusz Tański. Lata 20.

 

13.

Ilustracja opowieści o walkach w Kowlu zamieszczona w książce Leonarda Żyrkiewicza.