Elektromobilność jest obecnie głównym tematem dyskusji o przyszłości transportu. Z tonu licznych publicznych wypowiedzi konstruktorów i ekonomistów można odnieść wrażenie, że to zupełna nowość, stworzona niedawno. Fakty są jednak zupełnie inne, o samochodach osobowych, ciężarówkach czy nawet autobusach napędzanych silnikami elektrycznymi dyskutowano już pod koniec XIX wieku.

Pierwsze podanie o koncesji na prywatny samochodowy transport publiczny w Warszawie dotyczył właśnie pojazdów elektrycznych. Takie pismo zostało skierowane do władz Warszawy w 1896 roku.

W pierwszych latach XX wieku koncepcja samochodu elektrycznego była chyba największym konkurentem aut z silnikiem spalinowym. Działo się tak w całej Europie. Mało znanym jest fakt, że to właśnie samochód elektryczny jako pierwszy przekroczył magiczną wówczas barierę szybkości – 100 km/h. Dokonał tego Belg Camile Jenatzy wiosną 1899 roku. Jego elektryczne auto (napędzane dwoma silnikami o mocy 25 kW każdy) osiągnęło prędkość 105,8 km/h.

W marcu 1902 roku, w wydawanym w Warszawie tygodniku „Przegląd Techniczny”, ukazał się obszerny artykuł pt. „O samojazdach elektrycznych”. Przedstawiono w nim konstrukcje samochodu elektrycznego, opisano produkowane modele (osobowe i ciężarowe) oraz dokonano obliczeń rentowności wykorzystania takich aut.

(…) Powóz Mylord-Coupe, 5-osobowy, posiada baterię o znacznej pojemności właściwej, dzięki czemu przy niewielkim stosunkowo ciężarze (530 kg) pojemność jej (170 Ah) wystarcza na przejechanie bez ładowanie do 80 km. Ładuje się za to długo, bo aż 4 godziny. (…)

Ominibus osobowy Siemens i Halske’go obliczony jest na 18 osób, z których 12 mieści się wewnątrz, a 6 na miejscach stojących platformy. (…)

Podstawowym pytaniem rozstrzygającym o powodzeniu przedsiębiorstwa samojazdów elektrycznych jest koszt utrzymania tychże, albo inaczej – koszt jednego przejechanego kilometra. Za granicą, gdzie przedsiębiorczość w tym kierunku już się zdążyła rozwinąć, pytanie to dawno już znalazło odpowiedź, widocznie przy tym zadawalającą, skoro widzimy już dziś dorożki elektryczne w Paryżu, Londynie, Berlinie itd. (…).

W przypadku samochodowego transportu miejskiego w Warszawie ekonomia była bardzo ważna, ale podstawą rozpoczęcia takiej działalności było uzyskanie koncesji od władz miasta. Urzędnicy nie spieszyli się jednak z jej wydaniem i cała sprawa ciągnęła się latami.

Gdyby owa koncesja została szybko wydana i elektryczne autobusy oraz taksówki pojawiły się na ulicach Warszawy, dziś elektromobilność nie byłaby „nowością” tylko powrotem do realnej koncepcji z przełomu XIX i XX wieku.

Tomasz Szczerbicki

http://www.tomasz-szczerbicki.pl/